呂正操回憶錄(133)

一三三

　　第二次：

　　五月五日至二十一日，我從武漢出發，經沙洋、宜昌、巴東、奉節、萬縣、恩施、來鳳、保靖、桑植、大庸、常德、吉首、秀山、印江等地，到達遵義。十七天途徑湖北、四川、湖南、貴州四省三十八個縣，行程共計三千一百多公里，其中水程六百九十六公里。沿途察看鐵路選線線路，詳記行蹤、觀感以及途徑縣歷史沿革和經濟地理情形。

　　八日《日記》寫道：「（巴東）北岸十五公里皆屬山坡，便於修路。入巫山十二峰則形勢大變，盡屬懸崖峭壁，不能修路堤，也無法設站，必須打十公里左右的長洞，才能通過。繼入巫峽，線路長十八公里，亦不能設站。孔明碑站在峭壁上，從圖上曲線看，有可能設站，但實地看看，根本不可能，可見室內設計與實際情況相去天壤。過巫山縣後，則山勢開豁，便於修路堤，行三十五公里後，入瞿塘峽，長約五公里需要開山洞，達白帝城奉節縣。」

　　九日《日記》寫道：「奉節至萬縣，兩岸山勢較緩，但溝澗橫列，修路須建很多橋涵和檔牆。小江以下有金字山相連，坡度在45°，修路基也很困難。這一段雖無長隧，但工程量也很大。從巫山到萬縣全屬萬縣專區。北岸有許多山溝，可擺中小工廠。萬縣至梁平、重慶間可擺大工廠。梁平有煤，可供動力之用。」

　　十日《日記》寫道：「川、鄂、湘邊，土地雖少，但土壤保水保肥力強，糧產量大，各種植物均易生長。如能在保土、治水、施肥、交通四件事上下些工夫，這些地方都是生產大有希望的地區。」

　　十五日《日記》寫道：「大庸到慈利，一渡灃水；到石門縣前，又渡灃水；自石門經張公廟（鐵甲山渡口）三渡灃水而至常德。大庸基本是山區，東部有一部分為丘陵區；慈利為丘陵區，有一部分山區；石門為丘陵區，過張公廟以後則豁然開朗，為一望無際之平原。十天以來，第一次看到這樣的大平原。」

　　十六日《日記》寫道：「（從常德出發）少頃渡沅江走江南岸，五十公里看公路旁邊的桃花源，完全是人造的，有此益證陶文之假。後人無聊，牽強附會，徒增麻煩。」

　　十八日《日記》寫道：「從吉首出發，經過矮寨峰頂。川湘公路在此處一公里內盤繞十四匝，極為險峻。在頂上俯視洞河溪流，群山拱立，亦一極好風景。洞河發源自大、小龍洞，從洞中流出，高者三百公尺為大龍洞，小龍洞亦有一百公尺，現已發電，大龍洞仍擬裝機發電。過矮寨後行五十公里到花垣，再行二十五公里到榮洞為川湘分界處。再行四十七公里即到秀山。……秀山到園梁山，再到彭水，新選出一條不經黔江的方案，可縮短四十四公里，工程量也差不多。正安方案也作了初步勘察，工程量相當大，且有十二處車站在葉岩地質上，不易穩固，但線路經過貴州，有聯繫到遵義之便利，可以減少現有川黔路的壓力。」

　　十九日《日記》寫道：「上午九點到四一一總隊聽大家討論川漢方案意見，多數人意見著重在灃水、沅水方案，其他方案多數人不大贊成。秀山以西亦有三方案即正安、南川、涪陵方案，三個方案都有不同意見。這是少數人討論，準備在六月份開一次大討論會，再最後提出推薦方案。下午四點對總隊職工講了一次形勢。」

　　我有寫日記的習慣，建國後（「文化」期間除外）的日記保存完好。這裡摘錄的十多篇日記片斷，記述了當年勘察線路的行程，而且還描述了所經歷地區的自然風貌，其中也有不少深切的感受。

　　經過實地勘測，我又組織技術人員進行討論，比較分析，反復論證，結論是：川漢線地質相當複雜，工程異常艱巨，造價極高；而修建襄渝線則切實可行。於是，鐵道部向毛主席送上請示報告，建議暫不修川漢鐵路，應立即動工修建襄渝鐵路，以達到川漢線從重慶通往武漢的目的。

　　毛主席認真研究了鐵道部的報告，同意修建襄渝鐵路，收回自己的意見。

　　三、運輸是生產力

　　在鐵道部做領導工作，要重視學習有關鐵路的業務和技術。我長期負責鐵路運輸，對旅客、貨物的運輸，行車的組織，以及機務、車輛、工務、電務等方面的業務比較熟悉；在鐵路建設事業上，對鐵路選線、勘測設計、橋樑建築、隧道工程等也比較瞭解。只有自己變成內行，才能更好地管理鐵路。

　　記得一九五二年成渝線通車後，胡景祥在重慶任鐵路局局長。他在「七七」事變前曾學過鐵路，一九四五年從延安去哈爾濱，我們認識了他，一直在鐵路部門工作。一天，我駕駛著汽車，從昆明開到了重慶。胡景祥見此情景，十分驚奇。他知道我愛吃泡菜，把自家泡的一壇菜送給了我。

　　要注意學習外國的先進經驗。一九五五年，我率領中國鐵路代表團出席在柏林召開的國際客協及國際貨協代表大會，並在蘇聯、德國、波蘭等國參觀訪問。蘇、德、波各國工廠現場，一般整潔有秩序，工作安靜整齊，並不匆忙，給他留下深刻印象。尤其看到別國在技術上到處都在力求改革，採用新的更有效的技術，日新月異，以適應新的需要，再聯繫國內情形，我頓生一種緊迫感。在日記中寫道：「他們在技術上精益求精，且派人到別國去學；我們則固步自封。相形之下，良足警惕。」我立刻寫報告給國內的滕代遠同志，建議向高教部提出多分配些鐵路留學生名額，以便學習各國鐵路的長處。

　　我參觀了許多工廠：客車工廠、車輛彈簧工廠、機車車輛工廠、洋灰枕鋪軌工廠等，認為很可仿效，頗有參考價值。

　　到七八十年代，我又多次出國考察，注意瞭解美國、羅馬尼亞、瑞典、加拿大等國鐵路建設的經驗，並結合我國的實際情況，提出自己的見解和建議。

　　一九五八年，有一次毛主席坐火車外出巡視。我和劉瀾波等人也陪同。話題自然便轉到鐵路運輸和動力工業。全國解放後，劉瀾波同志先後擔任燃料工業部副部長、電力工業部部長。

　　關於鐵路運輸的特點，我便對毛主席談出了自己的看法：「鐵路產品不能保存，噸公里跑過去，是產品，同時又消費掉了。」

　　「電力也是這樣。」劉瀾波深有同感，便立即接口說道。

　　毛主席點點頭，覺得我們說得有道理。他喜歡不僅僅忙於日常工作事務，而且還善於動腦筋的人，便鼓勵我和劉瀾波說：

　　「鐵路電力先行嘛，那你們兩人一人寫篇文章吧。」

　　我們果真按照毛主席的要求各寫一篇文章。我寫文章時，讀《資本論》受到啟發，摘引了書中一段話，結果劉瀾波湊巧也引了同一段話。兩人見面談起此事不禁笑了起來。

　　我根據馬克思關於運輸工業是一個「物質的生產部門」，「其生產過程的生產物，不是任何新的對象的生產物」的論斷，具體地闡述了鐵路的性質和特點。所謂物質生產，不僅是改變勞動對象的形態和性質，同時也包括改變它的位置。運輸生產的特點，就是它的產品——噸公里，在生產過程中生產與消費合而為一，同時開始，同時結束。作為一種主要運輸業的鐵路，它要有充足的後備力量。沒有後備，就不能「先行」。

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