呂正操回憶錄(127)

一二七

　　九月十日，西南鐵路建設總指揮部成立，統管成昆、川黔、貴昆（原稱滇黔）三條鐵路新建工程。中共中央西南局第一書記李井泉任總指揮，我、劉建章、郭維城、彭敏、張永勵、熊宇忠任副總指揮。下設工地指揮部，統一領導參加施工的鐵道兵部隊和鐵路職工、民工。我任司令員兼政治委員，郭維城任副司令員，劉建章任副政治委員，彭敏任總工程師。不久，國防部又任命我兼任鐵道兵第一政治委員。

　　周總理親自部署，從各方面調集力量。九月起，鐵道兵五個師二十五個團、一個鐵路工程局十六個工程處、一個設計院，共三十多萬人，一聲令下，一個月左右的時間，就陸續開到了工地，立刻形成了西南鐵路建設大會戰的局面。空前大好的形勢，十五年來從來沒有過這樣的形勢。有如抗美援朝的形勢，全國支援，中央親自抓，抓得很緊。

　　會戰隊伍正在集結過程中，毛主席就急切地詢問我們：

　　「人上去沒有？有吃的、有穿的、有住的沒有？」

　　「人上了那麼多，吃得上吃不上飯？」

　　關懷備至之情，溢於言表。

　　計委、經委，李富春、薄一波同志都親自管，中央各部也都動員起來了。中央還成立了支援小組，由谷牧同志負責。

　　軍委大力支持，羅瑞卿總參謀長說：「全權交給你們，你們說怎麼辦就怎麼辦。」

　　在施工過程中，朱德、賀龍、餘秋裡、谷牧等同志還親自到現場檢查工作。

　　西南地區各級負責人更不用說了。李井泉同志和西南三省的省委書記、省長都親自去現場，專員、縣長也去。李井泉同志很早就有決心，只要修鐵路，什麼都拿出來。貴州的周林同志也是如此。貴州不像四川那樣富，比較窮，但是要啥給啥。

　　西南修鐵路，全國開綠燈。

　　這三四個月，我行程幾萬里，見聞頗多，一直處於興奮狀態。

　　一九六四年六月，我率領中國鐵路代表團去莫斯科，出席在那裡舉行的鐵路合作組織第九屆鐵道部長會議。出國去莫斯科以前，我就已知道要修西南鐵路。從莫斯科回來，就到西昌，然後到北戴河開會、受命，再從北京回到成都，從成都沿川黔線而下，最後到達安順。西南鐵路建設總指揮部工地指揮部就設在這裡。

　　在西南修鐵路，我們做了大量的準備工作，今天終於盼來了這樣的大好形勢。

　　黨中央和毛主席提出以攀枝花為中心建設三線的任務，經過七、八、九這三個月，一步比一步緊，一步比一步明確。我們對面臨的困難以及解決困難、完成任務的方針和措施也正在一步比一步地明確起來。

　　這次來安順的路上，又和彭敏一道重點察看了川黔線（重慶到貴陽）沿線工程施工佈置情況。在安順，召開工地指揮部黨員負責幹部會議之後，又和彭敏一道到昆明，繼續重點察看成昆線沿線的設計施工佈置情況。

　　深入實地，情況明，決心大。困難確實不小。修路隊伍進入工地，首先遇到的就是自然條件方面的困難。在全國修路的自然特點，大體分為三種類型：華北、東北平原地帶；西北沙漠地帶缺水；西南山高水深。「山高水深」有著豐富的內涵。山有多少，又有多高？水有多少，又有多深？非身臨其境者所能想像。越西地帶，南邊大渡河，北邊金沙江，形勢險要，歷史上經過四次大規模的戰爭：第一次諸葛亮，第二次石達開，都失敗了；第三次紅軍長征，勝利通過；最後一次是進軍西南，解放了。這個地方山高水急，風雨雲霧挽成一團，汽車爬不動，人有點坐飛機的味道，山水人田一般高。

　　西南地區地形險惡，地質複雜，氣候多變。雲貴高原、烏蒙山區、大小涼山的地形很險惡。高山大河，狹穀急流，「鳥道難通，猴子無路」。人們說是「上有一線青天，下無立錐之地」。大河有烏江、金沙江、雅礱江、大渡河。鐵路要三十七跨龍川江，七跨安寧河，十三跨牛日河，都是要修大橋才能過去。過山要穿洞，成昆線就有三百零五公里隧道，上百公里橋樑。除去兩頭和中間一點平地，基本上是橋隧相連。

　　地質更複雜。地質學家說是處在喜馬拉雅運動範圍的。山地崩塌以後又出現地震。溶洞暗河多得很。在水城，有些北方去的工人、戰士說：「好個大西南，到處是高山，天天下大雨，吃水真困難。」水城無水，沒水吃。好容易在水城碰上二十多公里的平地，可是到處是地下水，是軟土路基，有九十多處病害工點。成昆線的「龍街粉砂」有五十多公里。這種砂子細得很，地質學家說既不能挖，也不能作填料，又不能打洞。此外，還有瓦斯岩爆，泥石流，地震區，元謀組，還有含鹽、含硝、含硫酸根等侵蝕性岩層，應有盡有，稱得上是一座「地質博覽館」。

　　氣候變化大。有的地方長年陰雨，雲霧彌漫，梅花山一帶就是這樣。天天下雨，但沒水吃，光水管就接了二百多公里。那地方只有一條可渡河。可渡河不可渡，安寧河不安寧。也有的地方「山上白雪皚皚，山腰細雨綿綿，山下烈日炎炎」。公路是從陡壁上鑿開的，像棧道一樣，上邊高峰插雲，下邊是萬丈深淵。這給設計、施工帶來了極大的困難。二十世紀初，英國人想從上海修一條經過重慶、雲南到緬甸的鐵路，看了看，放棄了計劃，說根本修不了。蘇聯專家看了後也說修不通。

　　成昆鐵路的困難，在中國鐵路建築史上確實是無先例的。這條路修通了，其他路就好修了。西南鐵路能修好，全國鐵路都能修。在這裡修路的特點，就是要同山水作鬥爭，同自然作鬥爭。

　　除了自然條件的困難之外，還有修路隊伍本身的問題。隊伍來自全國，思想、作風、技術等都不一樣，比較複雜，有些幹部、技術人員、戰士、工人對修這三條路的思想準備不夠，情緒不穩定。

　　面對這種情況，西南鐵路建設工地指揮部一成立，首先狠抓思想工作，其次抓設計，再次抓部署。

　　我們結合西南鐵路的情況，提出了修建西南鐵路的方針，就是：一個思想，毛澤東的偉大戰略思想；三大任務，建路（高速度、高標準、高質量、低造價地修成三條鐵路），建章（建立一套我們自己修建鐵路的規章制度），建軍（建設一支思想、作風、技術過硬的隊伍）；一個作風（即三八作風）；八個字要求（即從難、從嚴、落實、過硬）。用這樣的方針來統一認識，統一思想。

　　鐵路設計是修路的依據，其質量如何直接關係到工程的好壞和施工的快慢。長期以來，鐵路建設在勘測設計中存在著主觀主義、教條主義的東西，往往機械地搬用外國的規章制度，忽視結合中國鐵路建設的實際，不注意總結自身的實踐經驗。西南鐵路建設迅速上馬以後，對設計文件要求十分急迫。如果不能儘快改變設計工作中的陳規陋習，要適應當時那種施工「兵臨城下」的形勢需要，把鐵路建設全面鋪開，是根本不可能的。

　　我們以毛主席的《實踐論》和《矛盾論》為指針，要求設計人員下樓出院搞設計改革。我多次深入沿線工地現場，同設計、施工技術人員和工人一起，進行調查研究，總結經驗教訓，逐步積累了二三十條比較重要而帶有普遍意義的意見，從而形成了《鐵路勘測設計工作條例（草案）》（簡稱《設計三十條》）。

　　此時，毛主席提出要開展設計革命。不久，他在批閱西南鐵路開展設計革命的報告時，詳細審閱了這個《設計三十條》，並經黨中央同意，以中共中央文件批轉全國。在中央批示的推動下，廣大設計人員紛紛下樓出院，深入山川野外，實行現場設計，參加勘測、施工勞動，有力地促進了設計工作的進展。西南鐵路的設計，從數量和質量上保證了三十萬人的隊伍在三條線路上施工的需要。

學達書庫(xuoda.com)