呂正操回憶錄(120)

一二〇

　　周總理及時肯定了群眾創造的搶修、搶運的經驗，並指示我們堅持下去。

　　在周總理對抗美援朝運輸工作的時刻關懷，對搶修搶運的具體指導，以及事必躬親的精神感召下，搶修部隊英勇奮鬥，運營人員機智靈活，採用了許多行之有效的搶修方法和搶運措施，使鐵路始終處於隨炸隨修，連炸連修，此斷彼通，彼斷此通的狀況，並在有限的通車時間內發揮了很高的運輸效率，從而建成了一條打不斷、炸不爛的「鋼鐵運輸線」。

　　二、鐵路先行

　　中國鐵路建設終於迎來了自己的春天。

　　從上到下，大家心中都裝著鐵路。領導人惦記著修路，老百姓盼望修路。大家的認識非常一致：要搞經濟建設，鐵路必須「先行」。

　　毛澤東、周恩來、劉少奇、朱德、陳雲、鄧小平等同志，都很關心鐵路建設，常把我找去詢問有關鐵路方面的事情。各地方的負責人，自然都十分關心本省本地區的鐵路建設。人們對鐵路寄予了很大的期望。

　　在經濟各部門中，鐵路是一個很大的攤子，是一個「大而全」的「小社會」，是以運輸為中心，由運輸、工業、工程等部門和科技教育、後勤保障等系統構成的龐大、複雜的綜合體。

　　小時候，我曾站在離家不遠的南滿鐵路旁，驚歎於日本人管理鐵路的正點，萌發了長大後從事鐵路管理的心願。今天身在其位，面對鐵路這個攤子，我才知道要抓的豈止是一個「正點」!要做的事真多，要滿足社會的需要、人們的期望委實不易啊!

　　鐵路工作，在戰時要服從於軍事的需要，為戰爭的勝利提供物質供應；而在和平建設的環境裡，就要建立一個準確、迅速、安全、經濟、效率高、成本低的新型人民鐵路，以推動生產事業的迅速發展。作為主管運輸的副部長，我狠抓了機務段的工作。在東北負責鐵路工作時，已在東北鐵路全線廣泛推行了機車乘務負責制。這個「乘務負責制」行之有效，便著手在全國範圍內推廣。先是哈爾濱機務段「毛澤東號」機車組，根據軍委鐵道部電令，在司機長、勞動模範李永帶領下，駕駛機車到豐台機務段。滕代遠和我接見機車組全體人員，要求機車組通過示範表演，首先幫助機務部門把負責制推行開來，繼而推動全路各部門實行負責制。通過「毛澤東號」機車組的傳幫帶，豐台機務段普及了乘務負責制。接著，這個機車組又被派到鄭州、濟南等機務段幫助工作。

　　一石激起千層浪。「毛澤東號」機車組起到了典型引路的作用，機車包檢、包修、包乘、包指導等的機車負責制，迅速在鐵路全線推廣開來。

　　與此同時，東北鐵路的生產勞動競賽，又在學習綏化機務段「鐵牛號」機車組安全行車十萬六千五百七十九公里的經驗基礎上，發展為「日車五百公里運動」。

　　蘇家屯機務段機車司機鄭錫坤，在清原車站把待運的兩輛青菜車加掛在已經滿軸列車上，並安全到達瀋陽，首創超軸牽引。這一創舉帶動了全段機車乘務員主動超軸，進而發展為全路群眾性超軸運動。這就是著名的滿載、超軸、五百公里運動（簡稱「滿超五」運動）。

　　後來，鐵道部又總結了太原、濟南、瀋陽、上海等鐵路管理局創造的密切協調與運輸有關的各部門的工作，加快貨物運輸的經驗，統一定名為「鐵路運輸綜合作業方案」（簡稱運輸方案）。我在全路電話會議上發表講話，要求在全路推行這個運輸方案，要充分認識到必須合理使用運輸力量和加強運輸組織工作的重要性，為提高運輸效率，促進經營改革不遺餘力。

　　根據一九五年二月十四日中蘇兩國政府簽訂的《中蘇友好同盟互助條約》和《關於中國長春鐵路、旅順口及大連的協定》，成立了中國長春鐵路公司，由中蘇雙方派幹部共同管理中國長春鐵路。一九五二年十二月三十一日，蘇聯政府將中長鐵路移交給了中國。歷時兩年零八個月。

　　在這期間，蘇聯派出了大批的鐵路專家，與中國鐵路職工一道，把蘇聯管理鐵路的經驗與中國鐵路的實際情況相結合，改革了管理體制，加強了運輸指揮，改善了經營管理，使中長鐵路成為效率高、成本低、利潤大的模範鐵路，並總結出一套完整的鐵路管理經驗。

　　中長鐵路的經驗，就它的範圍來說，是一個局的經驗，但它在中國鐵路史上起到了承前啟後的作用。舊中國的鐵路具有明顯的殖民地半殖民地性質，許多鐵路是帝國主義為了掠奪中國而修建的。京漢鐵路是法國人修的，膠濟路是德國人修的，粵漢路是英國人修的，隴海路有荷蘭人修的也有法國人修的，中長路是俄國人修的，「九一八」事變以後的十幾年日本人在東北也修了一些鐵路。這些鐵路的管理，各國有各國的制度，規章五花八門，標準不一，各自為政，管理落後，效率也低。應當說解放前的這些鐵路主要是為帝國主義利益服務的，當然它在客觀上也對中國的經濟發展起到了不同程度的促進作用，終究還是在中國的土地上修建了兩萬多公里鐵路。可是，這些鐵路在戰爭中又遭到了相當程度的破壞，成了這麼一個爛攤子。中長鐵路所謂的承前，就是在這麼一個爛攤子上，運用蘇聯管理社會主義鐵路企業的經驗與中國的情況結合起來，統一了經營管理和規章制度，為以後推廣到全國總結了經驗。中長鐵路所謂的啟發，就是中長鐵路的經驗在移交給中國時已成為全國鐵路管理的一個模式，用這個模式把全國的管理體制、運輸指揮、經驗管理統一起來了。中長鐵路就全國來說是一個微觀經濟，而把它的經驗推廣到全國時就成為宏觀經濟了。

　　一九五三年六月十六日，鐵道部在北京召開全國鐵路工作會議。會議總結、檢查了三年來鐵路工作的成績、缺點和錯誤，確定今後三五年內以「切實貫徹學習與推廣中長經驗」為工作方針。為了加強對全國鐵路學習「中長」經驗的指導。八月，我在全路宣傳工作會議上就關於學習「中長」的問題發表講話。十一月，滕代遠在《人民鐵道》報上發表《認真貫徹「學習蘇聯，推廣中長經驗」的方針》的長篇文章。隨後即在全路範圍內，特別是在領導幹部中形成了一個學習中長路經驗、改革企業管理的熱潮。通過各種形式的學習和宣傳，中長路經驗的主要內容，逐漸深入人心，中長路經驗在全路各單位得到系統的推廣，鐵路經營管理水平有了很大提高，運輸生產工作進入了一個嶄新的發展階段。

　　當然，在學習蘇聯和推廣中長路經驗的過程中也存在一些問題，主要是把蘇聯和中長路的一套規章制度和做法絕對化，原樣照搬，統得過細，管得過死。這些問題發現後，即及時得到解決。

　　事物的發展是曲折的。「文化大革命」中，把中長路的經驗全否定了，破壞得很徹底：負責制被說成是「管、卡、壓」；否定「正點」；從哈爾濱到滿洲里取消預報，改為「紅燈前進，綠燈停止運行」……周總理聽說後非常生氣。

　　一九五年，在國家財政經濟還非常困難的條件下，黨和政府就毅然作出決策，先後動工興建成渝路（成都至重慶）、天蘭路（天水至蘭州）和湘桂路的來睦段（來賓至睦南關）。

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