霍英東全傳(120)_冷夏

一二〇

　　1996年至2000年為第二階段，把南沙建設成初具規模的海濱新城。這一階段，南沙的開發建設全面鋪開，東部將建成國際性港口新城區，西部為高新科技產業和現代化加工業區，北部為保稅區，南部為行政文化和國際金融中心。到時，南沙以初具規模的海濱新城面貌跨入21世紀。

　　2001年至2005年為第三階段，到時，東、西、南、北四部分的開發區建設進一步完善，南沙成為一座人口達36萬、工業產值100億元人民幣的現代化海濱新城。

　　大家對如何開發、建設南沙，達成了共識：要高起點規劃、高標準建設、高效能管理，可以一邊開發、一邊招商，做到一邊建設、一邊見成效，重點發展交通樞紐、港口貿易和工業加工、旅遊服務等四大功能區域，加快開發建設步伐。

　　在交談中，霍英東表示，在有生之年，一定竭盡所能，把南沙的開發建設搞好。

　　廣州市的官員也表態：開發南沙，意義重大，市委、市政府會全力支持。

　　1992年初，廣東省把南沙經濟開發區列為全省在20世紀90年代深化改革和擴大開放的四個重點之一。

　　【虎門變通途】

　　只用1小時15分鐘，雙體水翼船就抵達南沙港。進入南沙開發區，就見到寬闊的公路上，有幾排數百米長的汽車像幾條舞動著的長龍，緩緩前往，等候過渡。

　　汽車輪渡服務，就是霍英東開發南沙的第一個大動作。

　　按照霍英東的設想，開發南沙第一步，就是要把南沙建成珠江三角洲的一個交通樞紐，縮短三角洲大部分地區至深圳、香港之間的路程。經過一番考證之後，霍英東決定在南沙和虎門建造汽車輪渡碼頭，開展汽車輪渡服務。

　　這是一個極富創意的想法，因為以往，珠江三角洲的江門、臺山、開平、恩平、新會、珠海、中山、佛山等市縣和深圳、香港之間的汽車來往，都要經過廣州；但若在南沙和虎門之間開展汽車輪渡服務，兩者之間的車程則將縮短40公里至120公里，從而形成珠江三角洲以及省港澳暢通無阻的交通網。

　　但是，這個想法一經提出，就遭到不少人的反對，他們所持的理由是：這幾年，廣東省已淘汰了輪渡，改建橋樑，怎麼現在又走回頭路搞起輪渡？霍英東認為，南沙至虎門之間的海上距離較長，建橋樑所花時間較長，所需資金龐大；另外，以前的渡輪簡陋，容量小、速度慢，故而被淘汰是必然的，但若所使用的渡船容量大、速度快，則輪渡服務將大有可為。所以，他堅持己見，執意搞輪渡服務。

　　1989年4月，由霍英東牽頭投資，香港有榮有限公司、李兆基的恒基兆業地產有限公司、粵海企業（集團）有限公司和番禺縣，四方聯合組成番禺虎門汽車渡輪有限公司，投資6700萬人民幣，開始籌建汽車輪渡碼頭。

　　同年8月8日，虎門汽車輪渡工程、兩岸碼頭主體工程正式施工，霍英東出席了動工儀式。

　　10月11日，霍英東召集參與開發南沙的各公司董事長在香港舉行聯席會議，討論如何加速南沙開發計劃的實施。

　　1991年5月6日，中國內地首座雙層橋式汽車輪渡碼頭——虎門大渡口正式通航。

　　這個渡口的西岸位於番禺縣南沙鎮的大虎山下，設有貨櫃車查檢關卡，貨物進、出查驗手續快捷簡便；東岸位於東莞市虎門的威遠山下，兩岸碼頭建有雙層式升降吊橋控制塔，供汽車上落，這種控制塔在中國內地尚屬首次使用。兩岸的航程為15分鐘。

　　渡口啟用初期，有三艘雙層渡輪投入服務，每艘可載32輛小汽車和20輛貨車。渡口通航後，珠海、中山、江門、臺山、開平、恩平、新會等市縣的汽車去深圳，不必再繞道廣州市，而可以直接經虎門渡海，縮短路程100公里左右，從番禺、順德、佛山、南海等市縣去深圳，繞虎門渡口，也可縮短路程40公里以上。由於路程大大縮短，運輸費用大大降低，所以該渡口通航後，兩岸各種汽車川流不息。

　　為了適應不斷增加的車流量，霍英東後來又和各股東再斥資4200萬元人民幣，在東、西兩岸擴建新泊位，再增加三艘汽車輪渡。

　　現在，汽車輪渡的日車流量超過13000輛次，年收入超過1億港元，投進去的資金早已回收。

　　當然，霍英東投資興建虎門輪渡，並不是為了從中賺那些輪渡收費；虎門輪渡的建成使用，具有多方面的戰略意義。

　　這個渡口北距廣州54公里，南距香港38海裡，西南距澳門29海裡。它的建成通航，大大縮短了珠江三角洲與港澳之間的距離，為三角洲和整個省港澳經濟的發展，提供了一個很好的條件。

　　虎門輪渡服務，無疑是霍英東的一個妙想傑作。提起它，霍英東便顯得興致勃勃。他說：「這個輪渡很重要，若從這裡經過的貨車數量占總流量的40%估算，即是說，每天起碼有2萬噸的貨物從珠江三角洲通過這個渡口給工廠，或將產品運到海外市場，這個無形的效益是很大的。」

　　虎門輪渡的通航可謂石破天驚之作：幾乎是在一夜之間，省、港、澳三地不少人知道了南沙的存在，也恍然覺悟到這個名不見經傳的爛灘塗之地，原來是一塊「黃金寶地」。

　　看到每天有上萬輛次汽車源源不斷地把錢往霍英東的口袋裡塞，一些投資者也想分一杯羹。近年熱衷於在內地興建橋樑的香港富商胡應湘可能是受此啟發，在虎門輪渡開幕之後不久，就聯合一些商人，投資興建南沙至虎門海上大橋，以與他興建的廣深高速公路接軌。

　　虎門輪渡的成功通航，使一些當初對霍英東開發南沙持保留意見的人，也因此改變了方法，對他的眼光獨到、高瞻遠矚，表示出由衷的欽佩。而霍英東也由此認識到，南沙不僅是溝通珠江兩岸的通衢和溝通整個珠江三角洲、聯結港澳的重要交通樞紐，而且應使南沙發揮出更大的作用。他把南沙建設成為一個「香港」式的小國際都市的意識更明確，信心也更足了。

　　繼虎門輪渡之後，霍英東又投資興建了南沙客運港，開展南沙至香港的客運服務。談到南沙客運服務的未來發展，霍英東說：「南沙處於珠江口，航速不受內河河道狹窄、河浪衝擊堤岸及影響其它船隻的限制，快船離開南沙碼頭即可高速前進。隨著客流量的增多，近年內可能每半個小時或更短時間開出一航班，使南沙至香港的客運服務經常化。另外，我們還準備開展夜航服務，船隻晚上9時從南沙出發，旅客于10時多便可返抵香港。」

　　按照霍英東的設想，貨運是南沙開發中必須站穩的一腳，另一隻腳是客運。1994年初，南沙東發碼頭就已經完工，而南沙貨運公司也于當年年中投入實際運營。幾個2萬噸級以上的深水碼頭也即將建成使用。

　　霍英東說：「香港的貨運碼頭由於土地短缺而擁塞不堪，屯門青山公路車輛亦經常處於難以運轉狀態，實際已影響到貨運業停頓不前，無法發展。在開始籌建南沙的時候，我們已考慮到利用南沙緩解香港貨運碼頭的壓力。如今，還能緩解深圳文錦渡和皇崗口岸以及廣深高速公路的壓力。溝通珠江三角洲以西同香港之間的貨運，這樣對珠江三角洲及香港的經濟發展都非常有利。」

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