機身(37)_邁克爾·克萊頓

三七

　　羅恩說：「我們已經檢查過主要的線路，還沒有發現問題。我想我們應該給整個飛機做一次循環電路測試。」

　　「我同意。我們能今天夜裡就做嗎？這樣能節約時間。」

　　羅恩聳聳肩膀。「肯定行。這很貴，不過——」

　　「什麼貴不貴的，見他的鬼去吧。還有別的嗎？」

　　「好吧，有一件有意思的事，是的，」羅恩說，「數字電子單元的故障顯示說明機翼裡的鄰近傳感器可能出過毛病。如果傳感器壞了，我們就可能在駕駛室裡誤讀前緣縫翼的信號。」

　　這也是凱西昨夜注意到的。她當時記了一條筆記準備後來問羅恩的。還有打印數據中AUX的問題。

　　她的思緒又飄遠了，還在想著升級的事。愛麗森能去一所真正的學校。她眼前似乎已經看到愛麗森正坐在小教室裡的一張矮桌前——

　　馬德說：「動力部分？」

　　「我們仍不能肯定他打開了反向推力裝置，」肯尼·伯恩說，「還需要一天時間才能肯定。」

　　「接著幹吧，直到能把它排除掉。電子控制系統？」

　　文莊說：「電子控制系統到目前為止情況正常。」

　　「那個自動駕駛儀的問題……」

　　「還沒檢查到自動駕駛儀，那是工作順序中最後才需要確認的東西，飛行測試時就知道了。」

　　「好吧，」馬德說，「那麼，關於鄰近傳感器的問題，今天就檢查。繼續等待飛行記錄儀、動力部分、電子控制系統的檢查結果。今天談的都包括進來了嗎？」

　　所有的人都點點頭。

　　「我不留你們，」馬德說，「我只要答案。」他又舉起歐聯航那份傳真件，「這是冰山之尖啊，各位。我無須提醒你們DC—10型飛機發生的事。那是這個時代最先進的飛機，工程上的奇跡。可是它出了兩次事故，再加上糟糕的傳媒曝光，於是DC—10型飛機就永遠成了歷史。務必給我找到那些答案！」

　　諾頓飛機公司上午9時31分

　　步行穿越廠區到5號飛機庫的路上，裡奇曼開口說道：「馬德似乎很激動，不是嗎？他當真信這些？」

　　「你是指DC—10型飛機的事？是的，一次失事就斷送了這種飛機。」

　　「什麼失事？」

　　「那是美航公司一架從芝加哥飛洛杉磯的航班，」凱西講給他聽，「1979年的5月，天空晴朗，氣候宜人。飛機剛一起飛，左邊的發動機就從機翼裡掉落下來。飛機失速後在離機場不遠的地方墜毀，機上人員無一生還。非常突然，整個過程不超過30秒鐘。有兩個人對飛行錄了像，於是電視網在十一點新聞中播放出來。整個傳媒鬧得沸沸揚揚，把這種飛機稱作帶翅膀的棺材。旅行社潮水般地紛紛打電話取消預訂的DC—10航班。道格拉斯公司後來就再也沒賣出去一架這種飛機。」

　　「發動機為什麼會掉出來？」

　　「維修不善吧，」凱西說，「美航公司沒有遵循道格拉斯公司的指令從飛機中取出發動機進行維護保養。道格拉斯公司讓他們先取出發動機，再把機翼中托住發動機的支架取出來。而美航公司一古腦兒把發動機和支架完完整整地取了出來。這一下，叉式升降車抬起的就是七噸重的龐然大物啊。在叉吊的過程中，一台升降車的燃油用完了，支架結果跌了下來。當時沒有注意到支架有了裂紋，最後發動機就從機翼裡掉落下來。所以這完全是由維修的問題造成的。」

　　「就算是這麼回事吧，」裡奇曼說，「但是一架飛機不是即使在一台發動機熄火的狀態下也能繼續飛行嗎？」

　　「是的，是這樣的，」凱西說，「DC—10型飛機的設計和建造是能夠安然無恙地躲過這類故障的。這種飛機完全可以在這種情況下飛行。如果駕駛員能保持空中速度，他就不會有問題。他本來是可以平安著陸的。」

　　「那他為什麼沒有呢？」

　　「因為，與通常情況一樣，一連串小問題連在一起導致了最終的事故，」凱西說，「這次的情況是，連接機長駕駛艙控制器的電力來自左邊的發動機。左邊發動機墜落的時候，機長的所有儀錶都不工作了，包括駕駛艙內被稱為振杆器的失速預警裝置和備份警示儀錶，這是一個通過抖動操縱杆來告知駕駛員飛機即將失速的裝置。副駕駛座仍然有電，他的儀錶還在工作，但副駕駛座沒有振杆器。這是個用戶選購件，美航公司沒有訂購。道格拉斯公司也沒有在駕駛艙失速預警系統中安裝任何備份。所以，當DC—10開始失速時，副駕駛沒有想到他得加大油門。」

　　「噢，」裡奇曼說，「可是機長根本就不應該斷電啊。」

　　「是不應該，這是設計中就有的安全特性，」凱西說，「道格拉斯公司在設計製造這種機型時就保證它能安全度過這種故障。當左發動機解體時，飛機會自動關閉機長的電路，以防止系統的進一步發生短路故障。記住這一點，飛機所有系統為了保證其可靠性都是重複的。如果一個出了故障，備份系統就自動切入接替。這就很容易使機長的儀錶盤繼續工作。任何一名飛行員要做的事不過就是觸一下繼電器開關，或者是打開緊急電源。但是他一樣也沒做。」

　　「為什麼不做？」

　　「沒人知道是怎麼回事，」凱西說，「而副駕駛的顯示器上又沒有必要的信息，於是他便主動地減低空中速度，這就造成了飛機的失速和墜毀。」

　　他們沉默一陣子，繼續往前走。

　　「想想看，本來有多少種辦法可以避免這次事故啊，」凱西說，「維修人員在保養服務出現不正常之後，就應該檢查支架的結構性損傷。但他們沒這麼做。大陸航空公司使用叉式升降車已經出過兩次摔壞支架的事，他們本可以告訴美航公司這種操作程序的危險性，但他們沒有。道格拉斯公司向美航講過大陸公司出的問題，但美航絲毫沒有引起注意。」

　　裡奇曼搖搖頭。

　　「事故發生後，道格拉斯公司還不能就說這是個維修保養方面的問題，因為美航公司是個寶貴的客戶。於是道格拉斯公司就不把真相說出來。在所有的諸如此類的事件中，故事總是一樣的——真相永遠不會暴露，除非傳媒把它挖出來示眾。但是，事情的真相是極為複雜的，對電視而言並非易事……於是他們只有播放這段錄像。這段事故錄像顯示了左發動機墜落，飛機向左轉，然後整個飛機墜毀。這段圖像暗示飛機的設計極為拙劣草率，道格拉斯公司事先沒能預見到會發生支架故障，沒能把飛機製造得能逃脫這種事故。這種暗示是完全不準確的。但道格拉斯公司再也沒賣出去一架DC—10型飛機。」

　　「好吧，」裡奇曼說，「我想你不能責怪傳媒的做法。他們並不製造新聞，他們只是報道消息而已。」

　　「那是我要說的，」凱西說，「他們並沒有報道這條消息，它們只是放了這段錄像而已。這次芝加哥空難對我們這行來說是個轉折點。這是歷史上頭一回一種好飛機被新聞界扼殺。事情最後是全國交通安全委員會的調查報告。它是12月21日發表的。人們當時正忙著過聖誕，沒有人有心思注意這個。」

　　「所以現在，當波音公司推出他們的新型777飛機時，他們安排了一個完整的新聞宣傳活動，時間上和首航儀式相吻合。他們允許一家電視公司拍攝連續幾年的研製開發過程，最後形成了在公共電視網上播出的六集紀錄片。跟著他們還出了一本書。他們想盡一切辦法預先就為飛機創造出一個良好的形象，因為他們下的注太大了。」

　　裡奇曼陪著她繼續走。「我不能相信傳媒有那麼大的力量。」他說。

　　凱西搖搖頭。「馬德的擔心是對的，」她說，「如果傳播界有人掌握了545號航班的事，就是說N—22型飛機在兩天裡出了兩場事故。我們就會倒大黴了。」

　　《新聞線》/紐約下午1時54分

　　曼哈頓中心區每週電視新聞特寫《新聞線》節目第23層樓的辦公室裡，詹妮弗·馬龍正在編輯臺上審看採訪查爾斯·曼森的錄像。她的助手黛伯拉走進來，在她的辦公桌上丟了一份傳真，隨口說道：「帕西諾不幹了。」

　　詹妮弗敲了一下暫停鍵。「什麼？」

　　「阿爾·帕西諾不幹了。」

　　「什麼時候？」

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