中日長江大決戰(44)_孫挺信

四四

　　日軍第48師團和近衛師團、第18師團各一部，在海軍第2遣華艦隊和臺灣第一飛行集團強大的海空力量配合下，冒著狂風大浪，在福州附近強行登陸。日軍第48師團迅速包圍了福州，中國守軍與敵血戰三天，終因力量對比懸殊，突圍撤退，福州落入敵手。日軍第18師團迂回到福州以南，截斷了守軍退路，雙方又經過一場惡戰，日軍攻佔了海口。近衛師團則攻佔了福州附近的炮臺。

　　緊接著日軍又先後向甲子和東江等地進攻，截斷了這些地區的交通線。

　　截斷浙東通路。

　　日軍攻佔並封鎖了福州至雷州半島所有口岸。遼東半島至上海間的口岸，早在1937年下半年即被日軍封鎖。現在，中國漫長的海岸線，僅剩下浙東寧波至溫州之間一個小口子。

　　日軍大本營決定發動甲號作戰，封閉中國這最後一道交通口岸，以達到徹底截斷之目的。

　　3月15日。

　　大本營發出第490號命令，令華中第13軍進行截斷浙東通路的作戰，並令在日本國內九州參加陸海軍聯合登陸演習的第5師團火速調往浙東作戰。

　　4月16日。

　　上海日軍第13軍為使第5師團在浙東順利登陸，派出第22師團主力及第15師團一部，在第3飛行師團配合下，由杭州附近向諸暨進攻，牽制和吸引第三戰區主力。該路日軍與第三戰區部隊血戰五天，於4月20日佔領諸暨。

　　日軍第5師團在駐上海的海軍部隊配合下，幹4月19日拂曉在寧波、石浦、臨海、溫州一帶登陸，並順利佔領以上要點。

　　為奪回這最後一個交通口岸，顧祝同指揮部隊進行了殊死反攻。但日軍卻像釘子似地釘在這些交通要點上，憑其強大的火力和瘋狂的「武士道」精神，頂住了第三戰區部隊的反攻。

　　至此，中國漫長的海岸線，自東至南，所有交通口岸，完全被日軍佔領了。

　　5月12日。

　　日本大本營在陸軍完全攻佔中國沿海口岸之後，立即宣佈由海岸實行水上封鎖。上海、香港、澳門、廣州灣等方面遼闊的水域，都變成了日本海軍的「軍事禁地」，從外部截斷中國整個海上運輸。打擊美、英等國援助中國抗戰的「海上走私」活動。

　　當這一系列「截斷」行動完成之後，東條英機向天皇報告：「從此，在我方佔領區與敵方地區中間的陸地上，構成一條封鎖線，杜絕了敵方必須物資，特別是鹽類等流入其後方，並轟炸重慶附近的制鹽設備，以期加強封鎖。」

　　中國的東方和南方以及東北被日軍封死後，在西北還有一條陸上的生命線，這就是經由西安、蘭州、新疆到蘇聯的交通線。

　　1941年4月13日。

　　正當日軍正在進行封閉東南部各口岸戰役行動之時，這唯一的西北陸上運輸生命線又爆出一個大冷門：日、蘇雙方正式簽訂《日蘇中立條約》，斯大林在中國最艱難的時刻，客觀上幫助日本侵略者完成了封死中國的「宏圖大業」。

　　整個中國，從水上、陸上和空中，僅剩下一條崎嶇險惡的滇緬路。蔣介石政府只能通過這條羊腸小道與遙遠的美國和英國來往。

　　8

　　四川。在這塊小小的盆地四周，北有秦嶺、大巴山脈；東有巫山；東南有大婁山、武陵山；南面橫絕烏蒙山；西邊是終年積雪的大雪山和岷山。

　　川東重慶。長江方面中國軍的大本營，被緊緊鎖在了叢山峻嶺之中。

　　以重慶為中心，通往各戰區的軍需、兵員運輸、民用必需品的運輸，都成了緊迫的難題。

　　閉塞的西南之地，由於歷代封建統治者的反動和無能，工業不發達，交通十分落後。當時，占湖北三分之一版圖的鄂西、鄂北地區，僅有零零碎碎幾條短公路，加起來一共才六百三十四公里長。而在這塊地盤上，卻駐紮著李宗仁第五戰區和陳誠第六戰區的百萬大軍。僅第六戰區每月就需從湖南運進稻米一千五百噸。同時，湖南每年需從這個方向從四川運去食鹽六萬噸。日軍佔領南昌，長江水路斷了，以上兩筆運輸，幾乎成為「0」狀態。

　　四川多山，交通閉塞，抗戰前還沒有一條與外省相通的公路。

　　蔣介石明白，如不改變四川的交通狀況，就勢必被日軍困死。

　　重慶政府決定趕緊修造東西南北四大公路。

　　南邊：川黔路。四川——貴州；
　　東邊：川湘路。四川——湖南；
　　西邊：川滇路。四川——雲南；
　　北邊：川陝路。四川——陝西。

　　所需勞工，由沿途所在省縣就地徵用。僅在川境徵用的勞工，前後總數在二百五十萬人以上。

　　數百萬築路民工，開山劈嶺，挖土運石，全憑一雙手。有的使鏨子、鋤頭；有的用木杠、扁擔，施工勞作原始而艱巨。在修造川陝公路時，為趕在限期內完成，百萬築路大軍以馬燈照明，頂風冒雨，挑燈夜戰，搶時間爭速度。

　　在搶修川滇路時，正值嚴冬。工地又多在深山峽谷、懸崖絕壁之中。民工們攀崖開鑿，開山放炮，稍有不慎，便粉身碎骨。在全民抗戰的激流中，數十萬民工拼命大幹、苦幹，雄壯的歌聲在深深的山谷回蕩：

　　修公路，打日本；
　　大家努力，一齊向前。
　　……

　　到1940年底，川陝、川湘、川黔、川滇公路先後竣工。

　　在修建公路的同時，國民政府根據中國當時交通工具落後的實際情況，成立了驛運管理局。各省、各戰區亦於1940年中期，先後成立了驛運管理處。

　　驛運：原始的非機動車輛的陸上運輸。

　　在鄂西北，戰時的湖北省政府，在李宗仁的請求催促下，責成驛運處組織工程師，專門研究，決定開闢鄂西北驛運通道。在技術人員的嚴格督導下，工程進展迅速。于1940年底，在鄂西北地區、長江兩岸的叢山峻嶺之中，共開鑿了兩千二百四十公里的驛運大路，將近在咫尺，千年隔絕的鄂西北山區各要點和城鎮，連成了一片，對抗戰期間長江方面的軍運、民運發揮了極大作用。

　　公路、大道開出了不少，但汽車卻成了寶貝疙瘩。從1944年3月15日四川省公路總局向重慶政府交通部的報告中，我們不難想像當時交通運輸的艱難狀況。其報告如下：

　　全川公路總共五萬六千公里。客車共220輛，內中
　　缺零件待修者45輛，報廢者85輛，可用者僅90輛。
　　這就是全省的客車情況！

　　同日，重慶的《中央日報》以無比喜悅的心情報道了一則上「中央」級報紙的大喜訊：「中國汽車製造公司創制桐油發動機行駛汽車成功！」

　　1942年12月15日。

　　四川省省會成都爆出一個令人們驚喜的冷門：「成都市公共汽車經數月籌備，裝置木炭車四部，今日試行通車；路線為東門車站至西門車站。」

　　一個省會的公共汽車公司，僅四部木炭車！

　　據蔣介石的蘇軍總顧問亞·伊·切列潘諾夫所著《中國國民革命軍的北伐》一書上說，當時，由於油料斷絕和國際封鎖，國民政府中只有蔣介石一人才配有專門汽車。當時的軍事委員會軍法執行總監部，是一個與軍令部、軍政部平級的單位，卻沒有配一輛汽車，部裡也無錢購買，只有該部總監何成浚上將每月有一百八十元車費補助，而當時的米價每石一千多元。

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