學達書庫　>　森村誠一　>　東京空港殺人案　|　上頁　下頁
一三

　　作為飛行員來說，到了目的地上空，都希望能儘快著陸，哪怕早一分鐘。所有在空中等待的飛機，都在爭先恐後地向坐落在羽田空港的東京空中交通管制所呼叫。

　　「東京，東京，請回話！」

　　剛才，從香港返回的日航B727客機、兩架國外航空公司客機，一架國內地方客機、兩架小型單引擎飛機和中途插隊的一架軍用飛機，先後要求著陸。與路面交通相同，空路也是「混合交通」。

　　這些飛機的垂直間距大約三百米，前後間距視場合而定。總之，保持規定間距，保持各自在空中的線路，以幾百公里的時速盤旋。空中交通管制所的調度員們，滿腦袋裝著頭頂上空時刻在飛行的「移動結構」。

　　這時候，出現在雷達熒屏上的飛機影子越來越多。到達東京上空的飛機，先後間隔僅一分鐘。

　　在這種錯綜複雜、隨時存在危險變化的空中交通網絡裡，竟有一架國際航班的大型客機下落不明。

　　調度員一邊斜視著飛機到達的時刻表，一邊在腦子裡拼命描繪空中的立體交叉網絡，仔細搜尋那架杳無音信的大型客機。他的額頭上，大汗淋漓，汗水模糊了視線。耳機裡，淨是刺耳的尖叫聲音。

　　通常，調度員一次性可以記憶正在調度的飛機數量，達八到十架。所記憶的飛機，決不會混淆不清。一旦記憶中的飛機順利著陸，必須馬上忘記。

　　東京空中交通管制所，共管轄八個空中區域。其中，北關東地區的飛機起降量過於稠密。

　　伴隨著空中交通工具的普及化，美國製造的飛機大量湧入太平洋航線，拉開了全球銷售的戰略序幕。由於各航空公司航班的大幅度增加，加之來自阿拉斯加州、美國本土、夏威夷和劄幌方面的噴氣式飛機，太平洋航線上，飛機如同天上漂浮的雲霧，朝東京羽田空港湧來。那些飛往橫田的軍用飛機，也毫不客氣地飛來湊熱鬧。

　　相反，東京的起飛飛機，與按照順序著陸的到達飛機之間，必須設置安全間隔。起飛的飛機，必須盡可能地升到高空飛行。再者，這些噴氣式客機在升降之際，與六千米以下低空飛行、來往於地方空港的螺旋槳飛機縱橫交錯，猶如天空中飛行的蜻蜓群。加之「百里基地」與「人間基地」的自衛隊飛行員，經常駕機在空中訓練，與來往的民用飛機交錯在一起。因此，這裡又是超過密度的空中交通區域。

　　起飛調度員，對於八個空中交通管制塔以及東京、橫田兩個大門口的空中交通管制站，給予逐步放行、到達準備降落區域的空中管制認可。也就是說，對於要求在東京羽田空港著陸的飛機，採取井然有序、逐一放入的調度方法。

　　另一方面，「空中調度員」按照「起飛調度員」決定的順序，一邊仔細注意飛機之間的安全間隔，一邊引導起飛的飛機順利升上高空，以使到達飛機進入最佳盤旋的高度，等待命令。為此，在通常的情況下，一個調度員要同時調度十架左右的飛機。

　　這種調度方法，是最原始的手動方式。採用無線電對講機將飛機通報的位置和高度，記錄在被稱為「調度卡」的紙片上，做到「一機一卡」。調度空中交通的方式，與雷達方式不同，不能直接辨認飛機位置進行指揮。因此，調度員的錯覺以及疲勞，左右著空中交通的安全。噴氣式飛機，一分鐘飛行十多公里。而調度近十架飛機的調度員僅一人，況且手中握著的只不過是一張張紙片調度卡。因而，所有的調度員都清楚，「異常間隔」和「異常接近」將意味著什麼。

　　羽田空港，平均每天起飛和到達的飛機，約四百五十到五百架之多。在世界國際空港中，它的利用價值名列前茅，而場地卻狹窄得驚人。

　　空港面積，大約三百六十三萬平方米，在ABC三條跑道中間，A跑道長度三千米；B跑道長度一千六百五十米；C跑道長度三千五百米。其中，B跑道長度過短，DC——8級別以上的大型噴氣式客機不能使用。

　　國際航班大型客機可以使用的，只有A、C兩條平坦的跑道。可配備儀器著陸裝置的，只有C跑道。並且，只有在飛機朝北著陸的時候方可使用。由於風向等氣象因素而必須朝南著陸時，這條配備現代化裝備的C跑道，顯示不出任何威力。

　　而地上著陸引導裝置，A、C兩條跑道上都有。然而，朝南著陸的時候，由於東京鐵塔的高高聳立，則無法引導。

　　被稱為「東京空中交通指揮中心」的空中交通管制所裡，每班約三十個調度員。五小時工作制，分四班。在工作時間裡，不僅不能吃飯，連廁所也不能上，被稱為「機器人工作」，它不同于普通的腦力勞動，要求高度冷靜和明銳的判斷力，還要求大腦神經始終處在亢奮狀態。

　　稱它為國際空港的羽田空港，其實早已進入「半身不遂」的狀態。就現在來看，回避危險事態發生，全依仗調度員的滿腔熱情和鬼斧神工。

　　此時此刻，在空港的空中交通管制所裡，面對AJA4301客機突然失蹤的異常狀況，除了不停地呼叫外，還要對空港上空有可能形成危險的移動結構作出最壞的打算，以採取最有效的相應措施。

　　如果AJA4301客機通信系統發生故障，也許會突然闖入正在等待著陸的空中機群裡。

　　「快讓我著陸！」

　　「接下來，應該輪到我啦！」

　　早就等得不耐煩的飛行員們，不停地向調度員呼叫。

　　倘若將記錄在調度卡上的文字和標記，重新在腦子裡繪製一幅立體交通圖，是需要高度的思想集中和一番煞費苦心。

　　腦瓜子裡，漸漸變得朦朧起來。最初還能清楚把握的空間移動結構，逐漸模糊，直至一片空白。

　　調度室裡，空氣凝固。

　　當得知AJA4301客機下落不明時，所有在空中等待的飛行員都緊張起來，瞪大眼睛注視著周圍。由於視野開闊、視線良好，加之AJA4301客機已經轉入目測飛行，管制所的空中雷達也就停止了對該機的跟蹤。

　　如果中斷聯絡的飛機就在附近，除肉眼辨認，別無他法。

　　距離AJA4301客機最近的日航B727客機，接到了改用A跑道著陸的命令。

　　由於A跑道沒有儀器著陸裝置，對於日航B727客機來說，多少有點困難。

　　在異常緊張的氣氛中，日航B727客機安全進入A跑道順利著陸，然而C跑道上，依然沒有先行著陸的AJA4301客機的影子。在日航B727客機著陸前，收到調度員對AJA4301客機呼叫內容的各飛行員，都清楚AJA4301飛機沒有回話。

　　調度室裡充滿了不安和緊張，調度員正在不停地呼叫著。
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