物質建設第三計劃(4)

第三計劃(4)

　　〖戊〗廣州雲南大理騰越線

　　此線長約一千三百英里。起自廣州，迄于雲南、緬甸邊界之騰越。其首段三百英里，自廣州至大湟，與丁線相同。自大湟江口分支至武宣，循紅水江常道，經遷江及東蘭。於是經興義縣，橫過貴州省之西南隅入雲南省，至羅平，從陸涼一路以至雲南省城。自省城經過楚雄，以至大理。於是折而西南，至永昌，遂至騰越，終於緬甸邊界。

　　在廣西之東蘭、近貴州邊界處，此路應引一支線，約長四百英里。此線應循北盤江流域，上至可渡河與威甯，於昭通入雲南，在河口過揚子江。即於此處入四川，橫截大涼山，至於寧遠。此路所以開昭通、甯遠間有名銅礦地之障礙，此項銅礦為中國全國最豐之礦區也。

　　此路本線，自東至西，貫通桂、滇兩省，將來在國際上必見重要。因在此線緬甸界上，當與緬甸鐵路系統之仰光、八莫一線相接，將來此即自印度至中國最捷之路也。以此路故，此兩人口稠密之大邦，必比現在更為接近。今日由海路，此兩地交通須數禮拜者，異時由此新路，則數日而足矣。

　　〖己〗廣州思茅線

　　此線至緬甸界止，約長一千一百英里。起自廣州市西南隅，經佛山、官山，由太平墟渡過西江，至對岸之三洲墟。於是進入高明、新興、羅定。既過羅定，入廣西界，至平河，進至容縣。於是西向，渡左江，至於貴縣，即循左江之北岸以達南寧。在南寧應設一支線，約長一百二十英里，循上左江水路以至龍州，折而南，至鎮南關、安南東京界上止，與法國鐵路相接。其本線，由南寧循上右江而上，至於百色。於是過省界入雲南，至剝隘，經巴門、高甘、東都、普子塘一路，至阿迷州，截老街、雲南鐵路而過。由阿迷州進至臨安府、石屏、元江。於是渡過元江，通過他郎、普洱及思茅，至緬甸邊界近瀾滄江處為止。此線穿入雲南、廣西之南部錫、銀、銻三種礦產最富之地，同時沿線又有煤鐵礦田至多，複有多地產出金、銅、水銀、鉛。論其農產，則米與花生均極豐饒，加以樟腦、桂油、蔗糖、煙葉，各種果類。

　　〖庚〗廣州欽州線

　　此線從西江鐵路橋西首起算，約長四百英里。自廣州起，西行至於太平墟之西江鐵路，與己線同軌。過江始分支，向開平、恩平，經陽春，至高州及化州。於化州須引一支線，至遂溪、雷州，達於瓊州海峽之海安，約長一百英里。于海安再以渡船與瓊州島聯絡。其本線，仍自化州西行，過石城、廉州、欽州，達于與安南交界之東興為止。東興對面芒街至海防之間，將來有法國鐵路可與相接。此線全在廣東省範圍之內，經過人口多、物產富之區域，線路兩旁皆有煤鐵礦，有數處產金及銻，農產則有蔗糖、生絲、樟腦、苧麻、靛青、花生及種種果類。

　　此系統內各線，如上所述，約六千七百英里。此外須加以聯絡成都、重慶之兩線。又須另設一線，起自乙線遵義之東，向南行至甕安，與丙線接；又一線自丙線之平越起，至丁線之都勻；又一線由丁線貴州界上一點，經南丹、那地，以至戊線之東蘭，再經泗城，以至己線之百色。此聯絡各線，全長約六百英里。故總計應有七千三百英里。

　　此系統將於下文所舉三線經濟上大有關係：

　　一法國經營之老街、雲南府已成線，及雲南府、重慶計劃線。此線與己線交于阿迷州，與戊線交于威甯，與丁線交於敘府，與丙線交於滬州，而與甲乙兩線會于重慶。

　　二英國經營之沙市、興義計劃線。此線與甲線交於辰州，與乙線交於鎮遠，與丙線交于平越，與丁線交于貴陽，而與戊線之支線交於永定西方之一點。

　　三美國經營之株洲、欽州計劃線。此線與甲線交於永州，乙線交於全州，丙線交于桂林，丁線交於柳州，戊線交于遷江，己線交于南寧，而與庚線會於欽州。

　　所以此法、英、美三線，與本系統各線，一律完成之後，中國西南各省之鐵道交通可無缺乏矣。

　　此諸線皆經過廣大且長之礦產地，其地有世界上有用且高價之多種金屬。世界中無有如此地含有豐富之稀有金屬者，如鎢、如錫、如銻、如銀、如金、如白金等等；同時又有雖甚普通而尤有用之金屬，如銅、如鐵、如鉛。抑且每一區之中，均有豐裕之煤。南方俗語有雲：「無煤不立城。」蓋謂預計城被圍時，能於地中取炭，不事薪采，此可見其隨在有煤產出也。四川省又有石油礦及自然煤氣（火井），極為豐裕。

　　是故吾人得知，以西南鐵路系統開發西南山地之礦產利源，正與以西北鐵路系統開發蒙古、新疆大平原之農產利源，同其重要。此兩鐵路系統，於中國人民為最必要，而于外國投資者又為最有利之事業也。論兩系統之長短，大略相同，約七千英里。此西南系統，每英里所費平均須在彼系統兩倍以上，但以其開發礦產利源之利益言，又視開發農產利源之利益更多數倍也。

　　◎第四部建設沿海商埠及漁業港

　　既於中國海岸為此三世界大港之計劃，今則已至進而說及發展二三等海港及漁業港于沿中國全海岸，以完成中國之海港系統之機會矣。近日以吾北方大港計劃為直隸省人民所熱心容納，於是省議會贊同此計劃，而決定作為省營事業立即舉辦，以此目的，經已票決募債四千萬元。此為一種猛進之徵兆。而其他規劃，亦必或早或晚，或由省營，或由國營，隨于民心感其必要，次第採用。吾意則須建四個二等海港、九個三等海港及十五個漁業港。

　　此四個二等海港，應以下列之情形配置之，即一在北極端，一在南極端，其他之港則間在此三世界大港之間。

　　此項港口，按其將來重要之程度排列之如下：

　　〖甲〗營口。
　　〖乙〗海州。
　　〖丙〗福州。
　　〖丁〗欽州。

　　〖甲〗營口

　　營口位於遼東灣之頂上，昔者嘗為東三省之唯一海港矣。自改建大連為一海港以後，營口商業大減，昔日之事業殆失其半。以海港論，營口之不利有二：一為其由海入口之通路較淺，二為冬期冰錮至數月之久。而其勝於大連唯一之點，則為位置在遼河之口，擁有內地交通遍及于南滿遼河流域之內；其所以仍保有昔時貿易之半與大連抗者，全以其內地水路之便也。欲使營口將來再能淩駕大連而肩隨於前言三世界大港之後，吾人必須一面改良內地水路交通，一面浚深其達海之通路。關於通路改良之工程，當取與改良廣州通海路相同之法，既設一水深約二十英尺之深水道，而又同時行填築之工程。蓋以遼東灣頭廣而淺之沼地，可以轉為種稻之田，借之可得甚豐之利潤也。至於內地水路交通，則不獨遼河一系，即松花江、黑龍江兩系統亦應一併改良。其最重要之工程，則為鑿一運河，聯此各系統，此則吾當繼此有所討論。

　　遼河與松花江間之運河，於將來營口之繁榮，實為最要分子。惟有由此運河，此港始能成為中國二等海港中最重要者。而在將來，此北滿之偉大森林地及處女壤上豐富礦源，可以以水路交通與營口相銜接也。所以為營口計，此運河為最重要；使其缺此，則營口之為一海港也，最多不過保其現在之位置，人口六七萬，全年貿易三四千萬元，極矣，無由再占中國二等海港首位之位置矣。此運河可鑿之於懷德以南，範家屯與四童山之間，與南滿鐵路平行，其長不及十英里；亦可鑿之於懷德以北，青山堡與靠山屯之間，其長約十五英里。在前一線，所鑿者短，而以全水路計則長，在後一線，運河之長幾倍前者，而計此兩江系統間之全水路則較短。兩線均無不可逾越之物質的障礙，二者俱在平原，但其中一線高出海面上之度或較他一線為多，則將來擇用於二者間唯一之取決點也。若此運河既經開竣，則吉林、黑龍江兩富省及外蒙古之一部，皆將因此與中國本部可以水路交通相接，然則此運河不特營口之為海港大有需要焉也，又與中國全國國民政治上經濟上亦大有關係。遼河、松花江運河完成以後，營口將為全滿洲與東北、蒙古內地水路系統之大終點。而通海之路既經浚深以後，彼又將為重要僅亞於三大港之海港矣。

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